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¿Por qué no hay pilotos argentinos en la Fórmula 1?

El hijo de la leyenda mira al campeón desde el segundo escalón del podio en Monza. El argentino Marcos Siebert acaba de consagrarse en la Fórmula 4 italiana y Mick Schumacher se lamenta por el desenlace. El heredero de Michael, siete veces campeón de la Fórmula 1, acaba de finalizar segundo en el campeonato de 2016 con 216 puntos, a 15 unidades del flamante monarca.

Para Siebert es tocar el cielo con las manos, una carta de presentación inmejorable para su futuro con sueños de F1: además del título, venció a un integrante de la dinastía Schumacher y con su Jenzer Motorsport derrotó al poderoso Prema Powerteam que mantiene estrechos vínculos con Ferrari: “Fue un boom -me cuenta en uno de sus audios de Whatsapp- por el apellido que lleva Mick, también por ganarle a Presma que había ganado todos los campeonatos de F4. Les arruiné la fiesta y eso me abrió muchas puertas, gracias a eso pude correr en GP3 y en Fórmula 3 que por presupuesto propio nunca hubiese podido”.

Sin embargo, sus caminos fueron absolutamente disímiles en los cinco años siguientes.

Schumacher recorrió el sendero lógico y escaló en la estructura rumbo a la categoría más poderosa del mundo: conquistó la Fórmula 3 Europea en 2018, celebró el título de Fórmula 2 en 2020 y finalmente concretó su debut en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Sakhir. A bordo de un Haas, probablemente el peor auto del emparrillado, completó las 56 vueltas del Circuito Internacional de Bahrain en la 16ª y última posición tras los retiros de Pierre Gasly, Nicholas Latifi, Fernando Alonso y su compañero Nikita Mazepin. 

Siebert, quien incluso antes del título en GP4 había acumulado victorias auspiciosas -en Mugello por delante de Lando Norris, por ejemplo-, se sumó a Campos Racing para afrontar la campaña 2017 de GP3 Series -telonera de F1- que ganó George Russell, triunfó en una carrera y terminó entre los cuatro primeros en las otras cinco que corrió como invitado en la Fórmula 3 española, fue tercero en el Euroformula Open e incluso integró el US Racing fundado por Ralf Schumacher en el Campeonato de Fórmula Regional Europea en 2019: “El equipo de Schumacher aportó el 100% del presupuesto, con un sponsor propio del equipo. Yo era como si fuera un piloto contratado y corría para ellos”.

La irrupción del coronavirus le sumó una nueva preocupación al marplatense, quien no compitió durante todo 2020 y aún hoy busca un asiento en el automovilismo europeo mientras Mick Schumacher finalizó en la anteúltima colocación en el Gran Premio de Dell’Emilia Romagna: “Ver a Mick en la F1 me genera orgullo y un poco de felicidad por saber que es un piloto al que le gané un campeonato y darte cuenta de que si las circunstancias fueran distintas yo podría estar ahí, porque el nivel está. También te da un poquito de bronca, de que sea un poco injusto el automovilismo en ese sentido, no solo por no estar en F1, sino por no poder estar compitiendo. Ver pilotos que, porque juntan el presupuesto o tienen mucho dinero, corren en las mejores butacas…”.

Siebert no necesita completar la frase porque su silencio es ensordecedor, el mismo vacío que hace veinte años repite cada argentino que ve frustrada su ilusión de F1 por las circunstancias: “Mi continuidad en Europa está un poco difícil, al menos este año, por el tema de la pandemia. Yo soy uno de esos pilotos que están a base de resultados pero somos cada vez menos. Hoy muchos equipos están golpeados por el coronavirus, porque perdieron a algún patrocinador, y necesitan pilotos que traigan presupuesto. Hay muchísimos, son la mayoría en Europa, y cuesta que entren pilotos por resultados. Hay pilotos de F2 o F3 que no tienen un podio en toda su carrera deportiva y otros que fueron campeones, como es mi caso, y estamos parados. Es la parte mala del automovilismo”.

La parte mala del automovilismo, resume Siebert, engloba a la crisis económica, a la falta de apoyo estatal y privado, a la expansión del mercado de pilotos y a la irrupción de nombres propios sin mucho talento pero con insondable chequera. La combinación de factores alejó cada vez más a la Argentina de la F1.

Pese a los veinte años sin representantes, es el séptimo país que más conductores aportó al Gran Circo por detrás de Gran Bretaña, Estados Unidos, Italia, Francia, Alemania y Brasil. Tan solo Gran Bretaña, Alemania y Brasil reúnen más trofeos que el pentacampeón Juan Manuel Fangio.

Gastón Mazzacane, quien se mudó a los 18 años a Europa, fue el último de los 25 embajadores nacionales. El Rayo había aterrizado en Minardi para la temporada 2000 como compañero del español Marc Gené, una escudería poco confiable que le sirvió como escaparate para seducir a Alain Prost de cara a 2001 mientras Fernando Alonso hacía sus primeros kilómetros con la escuadra de Faenza.

La extinta cadena Panamerican Sports Network había sido determinante para apuntalar su mudanza con el aporte de 10 millones de dólares como principal patrocinador. Pese a la inversión, su relación con Prost fue una efímera aventura de apenas cuatro carreras. Después de tres abandonos, un 12º puesto en Malasia y un rendimiento alejado de los tiempos de su experimentado compañero Jean Alesi, el Rayo fue descartado aunque una semana antes de la oficialización de su partida había sido elogiado por el tetracampeón mundial devenido en propietario: “Mazzacane es muy joven y tiene mucho futuro. Tiene presiones pero es algo muy común en la Fórmula 1”.

Su abandono por un inconveniente en el motor de su Prost-Acer en la vuelta 28 del Gran Premio de San Marino 2001 fue la postal de despedida de una nación de arraigada tradición cuyo presente se limita a recordar sus antiguos días de gloria. El brasileño Luciano Burti, ex Jaguar, fue su sucesor. Impulsado por su coterráneo Pedro Diniz, ex F1 y accionista del 40% del equipo, Burti se adueñó del asiento del AP04 gracias a la inyección económica de dos nuevos sponsors como Parmalat y Brastemp pero ni siquiera alcanzó a terminar el calendario tras ser desplazado por el checo Tomas Enge en las últimas tres jornadas. Ya sin el apoyo de la tabacalera Gauloises y con una deuda de 25 millones de libras, Prost se declaró en bancarrota y desapareció para siempre.

“En Minardi eran todos muy apasionados por la F1, era como una familia. Pero cuando fui a Prost, no era una familia, no era un equipo consolidado. Había muchos problemas financieros. Yo perdí mi carrera en la F1 por haber ido a Prost”, reflexionó Mazzacane años después en una entrevista realizada por Motorsport.com.

La abrupta disolución del vínculo entre la escudería francesa y el argentino marcó un prolongado punto y aparte en un laureado guión que hace dos décadas no suma nuevas páginas. José María López fue quien más cerca estuvo de cortar la sequía y consumar la reconciliación. El debutante USF1 Team lo había confirmado como uno de sus miembros y su dueño Peter Windsor incluso había viajado a la Argentina en enero de 2010 para reunirse con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. El gobierno argentino estaba dispuesto a invertir dos millones de dólares -de los ocho necesarios- para respaldar a su nuevo emblema: “Este es un momento muy importante para el deporte de nuestro país. Estoy muy contenta por este acuerdo sabiendo que la marca Argentina recorrerá el mundo. Quiero desearle a José y a su equipo lo mejor en este gran proyecto que tendrá su inicio el próximo 14 de marzo en Bahrein”.

Pero ni Pechito López ni el fallido USF1 Team corrieron en aquel inaugural Gran Premio de Bahrein: “No se si fue una estafa, pero se que ellos siguen ocultando la verdad. Windsor es un caradura, sabía cuando vino a Buenos Aires que no llegaba con la terminación del auto en los plazos previstos. Igual vino a buscar plata, insistió y presionó a nuestros patrocinadores”.

Siebert pertenece a la nueva generación de jóvenes que esperan sumar su apellido a la nómina que integran Fangio, Carlos Reutemann, José Froilán González, Onofre Marimón, Roberto Mieres, Carlos Menditeguy, Oscar Alfredo Gálvez, Oscar Larrauri, Esteban Tuero, Ricardo Zunino, Clemar Bucci, Norberto Fontana, Miguel Ángel Guerra, Pablo Birger, Jorge Daponte, Nasif Estéfano, Alejandro de Tomaso, Roberto Bonomi, Jesús Iglesias, Alberto Rodríguez Larreta, Adolfo Schwelm Cruz, Juan Manuel Bordeu, Alberto Crespo, Alfredo Pián y Mazzacane. 

Pero el camino hacia la F1 es una odisea utópica para los automovilistas argentinos: “No tenemos pilotos en la F1 por una cuestión de presupuesto. La calidad está, pero lamentablemente es muy difícil para los pilotos poder venir al exterior. Lamentablemente somos cada vez menos. Sacando a Franco Colapinto, que va muy bien y tiene mucho futuro… Es el único que está activo y no por presupuesto argentino, no es que hayan puesto dinero desde Argentina, es 100% europeo como fue mi caso en los últimos años. Eso duele un poquito, no ver proyectos a futuro”, analiza Siebert.

Sacha Fenestraz, Ian Reutemann, Giorgio Carrara, Nicolás Varrone, Colapinto y el propio Siebert son los mayores prospectos del automovilismo nacional. Fenestraz, quien corre bajo bandera francesa, tiene 21 años, es el piloto de reserva de Jaguar Racing en la Fórmula E y compite en las categorías japonesas de Super GT y Super Fórmula, certamen en el que se enfrenta al ex F1 Kamui Kobayashi. Reutemann, sobrino nieto del Lole subcampeón de F1 en 1981, realizó su estreno en el Súper TC2000.

Carrara aún no claudica y en 2020 volvió a Europa para formar parte de Jenzer Motorsport como entrenador de pilotos de F4. Tras renunciar a la Fórmula 3 Británica por su disconformidad con la escudería Chirs Dittman Racing, hizo su presentación en el campeonato europeo Le Mans Cup con un sexto puesto en las dos horas de Barcelona. Colapinto, de 17 años, seguirá con su actividad en monoplazas tras la confirmación por parte de MP Motorsport para afrontar la flamante Fórmula Regional Europea y se consolida como el candidato con más chances de llegar al Gran Circo.

Pablo Vignone, especialista en automovilismo con más de tres décadas en el periodismo, no es tan optimista:  “Las chances son mínimas, casi nulas. Ninguno ha llegado descollando a una categoría inmediatamente inferior a la F-1 -Pechito apenas podía cubrir ese requisito- y otros ni siquiera llegaron tan lejos por cuestiones presupuestarias. Es un proceso que requiere años y estabilidad macroeconómica”.

Siebert coincide: “Es muy difícil poder preparar un piloto argentino para llegar a la F1. No es el hecho de ser rápido o tener talento, es el hecho de tener presupuesto. Un piloto de F1 no se hace en un año: necesitás una o dos temporadas en F4, una o dos temporadas de F3, una o odos temporadas de F2, y para hacerlas se requiere muchísimo presupuesto. Hoy sinceramente, por apoyo local, es prácticamente imposible. Más allá de que no hay proyecto, la brecha cambiaria lo hace casi 96% imposible poder hacer una carrera como debería ser. Todos los años que yo corrí acá, que ya llevo seis años, hoy hacerlo de cero es difícil de imaginar”.

¿Cuánto tiempo y presupuesto se necesitan para forjar a un piloto de F1? Vignone responde: “Se calcula que desde el karting hasta la posibilidad de ser piloto de reserva de F-1 se necesitan 10 años y 8 millones de euros como mínimo para golpear la puerta. Que la abran depende de muchos otros factores. Está claro que los mejores llegan a cualquier manera: pero no hay hoy, en la Argentina, chance de que produzcamos algún integrante de esa elite”.

Argentina y su crisis cambiaria van a contramano de un mundo próspero con varios países sin tradición que apuestan cada vez más fuerte al automovilismo en general y a la F1 en particular. El concepto de pay drivers está cada vez más afianzado y aceptado, especialmente en esta era pandémica. ¿En qué consiste? Pilotos que se ganan un asiento en equipos sumidos en una crisis económica y deportiva gracias a la presencia de un mecenas -familiar, estatal o privado- que compra su butaca a partir de una fuertísima inversión. Entre un piloto con talento pero sin grandes sponsors y otro mediocre pero con una chequera ilimitada, las escuderías no dudan: el dinero manda.

El séptimo episodio de la tercera temporada de Drive to Survive expone a la perfección el fenómeno contemporáneo. Guenther Steiner, director de Haas, tiene una única misión: asegurar la supervivencia de su equipo. “Necesitamos financiación externa para que el equipo sobreviva -confiesa frente a cámara-. Necesitamos patrocinadores para que el equipo siga. Hoy los patrocinadores quieren influir en la elección de los pilotos. Si alguien es bueno y tiene apoyo financiero, ciertamente tiene más posibilidades que alguien que es igualmente bueno, pero no tiene apoyo financiero. ¿Por qué elegiría uno sin apoyo financiero?”.

Guenther consiguió la financiación y despidió tanto a Kevin Magnussen como a Romain Grosjean. Fue el francés, quien sobre el final de 2020 protagonizó un milagro al salir del incendio de su monoplaza en el GP de Bahrein, el encargado de exponer las razones de los cambios en la estructura interna: “Toda historia tiene un final, eso es evidente. Me sorprende que ambos estemos fuera para la próxima temporada, pero Günther me explicó que nos teníamos que ir ambos por motivos financieros”.

De cara a 2021, Haas adoptó a Uralkali como sponsor principal. La compañía productora y exportadora de potasa rusa tiene a Dmitry Mazepin como uno de sus principales accionistas y las exigencias del nuevo patrocinio son palpables: Nikita Mazepin, hijo de Dmitry, completa el equipo junto a Mick Schumacher. Su quinta posición en la F2, atizada por la sideral cuenta bancaria de su progenitor que desembolsó casi 30 millones de euros, le permitieron llegar a la máxima categoría antes que potenciales estrellas como Callum Ilott y Robert Shwartzman.

Ni siquiera el escándalo por sus comentarios misóginos y el manoseo a una mujer registrados en un video publicado en su cuenta de Instagram fueron suficientes para despedirlo. En la pulseada entre los valores y el dinero, el rey es el mismo: «Haas F1 Team no aprueba el comportamiento de Nikita Mazepin en el video publicado recientemente en sus redes sociales. Además, el mismo hecho de que el vídeo se haya publicado en las redes sociales también es aborrecible para Haas F1 Team. El asunto se está tratando internamente y no se producirán más comentarios al respecto”. Tampoco fueron repudiados sus comentarios homofóbicos y racistas en las redes sociales ni la violencia desmedida que ha mostrado dentro y fuera de la pista.

El modelo VF-21 del Haas, diseñado y construido en Estados Unidos, viste los colores de Rusia. Si bien el monoplaza es uno de los peores autos de la campaña actual y en la escudería están enfocados en desarrollar su monoplaza de acuerdo a los cambios reglamentarios de 2022, Mazepin ha cometido varios errores en los dos primeros fines de semana.

Pero Mazepin, quien corre como neutral tras la sanción de la Agencia Mundial Antidopaje al deporte ruso, no es el único caso de un piloto pago. Lance Stroll, compañero de Sebastian Vettel en Aston Martin, corre en el equipo que compraron los millones de papá Lawrence. Aunque Checo Pérez ya está consolidado en la F1 y ahora vuela en su Red Bull, la influencia de Carlos Slim y Telmex fue determinante durante sus primeros años en Sauber y McLaren. El desembarco de Pastor Maldonado en Williams en 2011 no se hubiera concretado jamás sin los fondos de Petróleos de Venezuela y tampoco lo hubiera logrado el ruso Sergey Sirotkin también en Williams en 2018.

Si la lucha entre los millones y el talento resulta una guerra encarnizada entre pilotos de países económicamente estables, la brecha es aún más amplia con respecto a los argentinos que sueñan con volver a la Fórmula 1. Vignone lo explica: “El tipo de cambio complica la financiación de un programa de promoción de pilotos argentinos en Europa lanzados a la F1 y al mismo tiempo ya no se ve la misma pasión que entonces en los chicos argentinos por ir a correr al exterior, lo que supone un sinnúmero de sacrificios con una ligerísima chance de éxito”.

Veinte años después de Mazzacane, sin proyectos ni dinero, el automovilismo argentino depende de un milagro para volver a la Fórmula 1.

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