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La crisis de Ferrari

Antes de la pandemia, de la sustancial modificación del calendario y del anuncio oficial de la contratación de Carlos Sainz como compañero de Charles Leclerc para la temporada 2021, Ferrari presentó en febrero un monoplaza con destino histórico: la versión SF1000, rotulada de esa manera en honor a los 1000 Grandes Premios que la escudería celebrará durante esta reestructurada campaña nada más y nada menos que en Mugello. Sobre el escenario del teatro Romolo Valli de Reggio Emili, por primera vez fuera de Maranello, Sebastian Vettel recibió el micrófono y destacó una única característica de su auto: «Es un poco más rojo que el año pasado». 

En retrospectiva, la frase del tetracampeón suena a predicción: siete meses después, Ferrari se arrastra. Marcha quinto en el campeonato de constructores por detrás de Mercedes, Red Bull, McLaren, Racing Point y apenas dos puntos por delante de Renault. Vettel, en pleno proceso de divorcio con la escudería, no pudo superar el sexto puesto en ninguna de las siete carreras del año y solo el talento de Leclerc le ha regalado alguna sonrisa a los tifosi con un segundo puesto en Austria y un tercer lugar en Gran Bretaña. 

Spa-Francorchamps fue el peor capítulo de un año para el olvido: en la clasificación sufrieron para superar la Q1, en carrera finalizaron en los puestos 13-14 y el motor Ferrari mejor ubicado fue el Alfa Romeo de Kimi Raikkonen. El finés, último campeón con la escudería en 2007, protagonizó un highlight que sintetiza el caos en Maranello. Raikkonen pasó sin esfuerzo a una Vettel resignado que post carrera sentenció públicamente: «Esta Ferrari no tiene ningún punto fuerte».  

También frustrado terminó Leclerc, quien en una largada brillante argumentó por qué es el futuro de la escudería: escaló cinco posiciones en las primeras dos vueltas pero las desventajas de su auto no le permitieron sostener la remontada. «Intenté muchas cosas en la carrera, en cuanto a la conducción, para tratar de conducir el coche y sus problemas, pero el factor subyacente es que no éramos lo suficientemente rápidos. Entonces, en esa etapa, no puedes hacer milagros»

Después de Spa, la SF1000 confirmó que efectivamente quedará en el recuerdo pero por los motivos equivocados: es uno de los peores bólidos de la historia ferrarista, tal vez solo superado por aquella Ferrari 643 que Alain Prost calificó como un camión imposible de manejar en una crítica que causó el despido del hasta entonces tricampeón que dos años después se retiraría a bordo de un Williams con su cuarto campeonato.

Doce años de sequía

La peor racha histórica de la escudería italiana se extendió durante dos décadas, desde la consagración del sudafricano Jody Scheckter en 1979 hasta la primera de las cinco celebraciones de Michael Schumacher en el año 2000. Jean Todt asumió la dirección en 1994 y un año después consumó una jugada maestra al saquear la fórmula que forjó al Benetton bicampeón que condujo Schumi y diseñó Rory Byrne bajo las órdenes del director técnico Ross Brawn. La santísima trinidad se mudó de Enstone a Maranello y encumbró cinco trofeos consecutivos. 

El último título fue gracias a la inesperada e impactante remontada de Raikkonen, quien se subió a lo más alto del podio en tres de las últimas cuatro carreras y revirtió una desventaja de 17 puntos en los últimos dos circuitos para consumar una agónica gesta con una mínima diferencia con respecto a Fernando Alonso y Lewis Hamilton. Italia vibró por última vez en 2007 sin saber que aquella tarde, con Kimi saliendo de las sombras para arrebatarle la corona a ambos McLaren, representaba el inicio de la segunda mayor sequía de todos sus tiempos. 

El trofeo se le escurrió de entre las manos a Felipe Massa un año después: fue campeón durante 39 segundos. El brasileño había llegado al Gran Premio de su país a ocho puntos de Lewis Hamilton. En la época en la que todavía se entregaban diez puntos al ganador, Felipinho necesitaba ganar y que su presa finalizara por debajo del quinto puesto. Bajo la lluvia de Interlagos, Massa cumplió con la faena mientras Vettel, todavía en Toro Rosso, se convertía en el héroe inesperado defendiendo su quinta plaza frente a los embates del desesperado británico que iba a la caza de su primer título. Con Vettel inexpugnable, Massa cruzó la línea de meta y en el garaje de Ferrari comenzó una celebración truncada en la última curva: Timo Glock, con las gomas para piso seco en su Toyota, fue superado tanto por Vettel como por el inminente rey de la F1.

Glock se convirtió en enemigo público de los fanáticos brasileños alistados para celebrar su primer título desde Ayrton Senna, sospechado por haberle servido la victoria a Hamilton. Recibió amenazas de muerte y solo un video revelado nueve años después lo exoneró. 

Fernando Alonso cumplió el sueño de su vida en 2010. Bicampeón con Renault y apuntalado por el Banco Santander, el español era el mayor talento del emparrillado y el sucesor natural de Michael Schumacher. Sin embargo, su distante relación con Jean Todt postergó una relación destinada a concretarse. El hilo rojo conectó las dos puntas, piloto y escudería, en una primera temporada de ensueño que terminó en tragedia en la noche maldita de Abu Dabi. Stefano Domenicali, jefe del equipo, recordó tiempo después: “Si Fernando hubiera ganado aquel título, la historia hubiera cambiado por completo. Hoy estaríamos hablando de otra cosa”

Alonso aterrizó en el Golfo Pérsico con ocho puntos de ventaja sobre Mark Webber y 15 por encima de Sebastian Vettel. Saboreaba su tercera corona: le alcanzaba con finalizar en el tercer puesto si Webber ganaba o cuarto si el que se imponía era Vettel, dos pilotos que batallaban internamente en Red Bull. Clasificado en la tercera posición, y aunque su F10 había perdido terreno durante la temporada, su oficio era una garantía. 

Pero en boxes arruinaron sus opciones: después de que Schumacher hiciera un trompo y su Mercedes fuera embestido por Vitantonio Liuzzi, el safety car salió a la pista y reconfiguró el escenario en la pista. Ya sin el auto de seguridad, Webber fue a boxes en la vuelta 12 urgido por una dificultad en sus gomas súperblandas. Cuatro giros más tarde, un Ferrari desconcertado llamó a boxes a Alonso en un error que arruinó sus chances. El español salió 12º del pit stop, sumergido en el tráfico, por detrás de un Vitaly Petrov que se convirtió en un muro: mientras desde boxes le pedían que usara «lo mejor de tu talento» para salvar la terrorífica estrategia, Alonso intentaba sin éxito uno y mil trucos para superar al Renault del ruso. Petrov escribió la página más gloriosa de su carrera con su sexto puesto, Alonso lloró por el decepcionante desenlace, Vettel se convirtió en el campeón más joven de la historia y Chris Dyer, el responsable de la estrategia de Ferrari, fue despedido un día después. 

La escena se repitió dos años después, otra vez con Alonso y Vettel como protagonistas. La suerte no estuvo del lado del español: Romain Grosjean lo chocó en la largada del Gran Premio de Bélgica y Raikkonen lo sacó de la pista en Suzuka. El destino, en cambio, jugó en favor del alemán que en la largada del Gran Premio de Brasil hizo un trompo y milagrosamente salió ileso. Vettel remontó desde el fondo hasta alcanzar un sexto puesto que le permitió alzarse con su tercer campeonato por apenas tres puntos. Fue la última gran chance de un ciclo que se apagó abruptamente en un lamentable 2014, sin triunfos, con un coche sometido por la bestia aerodinámica diseñada por Adrian Newey y con un acuerdo para rescindir los últimos dos años de su vínculo por una evidente enemistad con Marco Mattiacci, quien en 2014 había reemplazado a Domenicali como director del equipo. 

Ninguna de las calles laterales de la fábrica de Ferrari en Maranello, bendecidas con el nombre de sus campeones de la Fórmula 1, lleva el nombre de Fernando Alonso. Tampoco el de Sebastian Vettel: con cuatro campeonatos en su palmarés y el inexorable recuerdo de Michael Schumacher, el joven maravilla fue el lógico reemplazo de Alonso. Si bien el teutón cometió errores impropios de su talento, la diferencia en la era híbrida entre Mercedes y el resto fue -es- insalvable. Vettel no solo no consiguió domar a Hamilton, sino que durante 2019 incluso perdió su condición de primer piloto a manos de Charles Leclerc. 

Ferrari acumula doce años de reveses que serán trece cuando concluya la actual temporada y, que salvo un milagro, se extenderán a catorce en 2021. Si bien la crisis actual no se edificó sobre los cimbronazos de la última década, la presión es un agravante en el caos de un equipo que ha dejado de competir y ahora lucha en la zona media a un abismo de Mercedes y Red Bull. 

El papelón de Spa-Francorchamps

«No fue un buen fin de semana pero seguiremos luchando. No es la primera vez en nuestra historia que tenemos dificultades, pero siempre lo hemos logrado. En momentos como este necesitamos a nuestros fans más que nunca. Gracias a todos los que están a nuestro lado». Ferrari escribió en su cuenta oficial de Twitter un comunicado mientras la escudería era motivo de burla en unas redes sociales que estallaban por la producción de la SF1000 en Bélgica.  Es cierto que Ferrari tuvo dificultades en el pasado pero muy pocas veces, nunca durante este siglo que comenzó con su dominio absoluto con Schumacher como emblema, el equipo más popular del mundo automotor había sido tan poco competitivo.

Antes del receso europeo, Vettel y Leclerc habían competido en doce Grandes Premios: no habían ganado ninguno y apenas habían conseguido tres poles. El cisma durante la pausa estival, donde por reglamento no se pueden concretar trabajos sobre los monoplazas, fue absoluto: Ferrari hilvanó seis poles consecutivas entre Bélgica y México, Leclerc ganó en Spa y en Italia mientras Vettel se subió a lo más alto del podio en Singapur. Sin explicación, las Ferrari volaban. 

El cambio radical en el rendimiento de las F90 despertó las conspiraciones que apuntaló una clarificación de la propia Federación Internacional del Automóvil (FIA) a Red Bull sobre el uso del flujómetro que mide el consumo de combustible en el motor. Helmut Marko, asesor de Red Bull, aseguró en la revista alemana Auto Bild: «No somos los que sospechamos de la legalidad del motor Ferrari. Esos son Mercedes y Renault»Sin embargo, sin siquiera mencionar a Ferrari, la escuadra de Milton Keynes había lanzado una consulta sobre un sistema que le permitiría usar más flujo de combustible del permitido. La FIA declaró ilegal aquel experimento que Red Bull nunca utilizó más que, según los rumores, como una artimaña para demostrar la manipulación de las Ferrari. 

En el Gran Premio de Estados Unidos, Ferrari sufrió un bajón en su rendimiento y Leclerc terminó en cuarto lugar a 52 segundos del líder Valtteri Bottas. Completado el recorrido en Austin, Max Verstappen disparó por duplicado, primero en la conferencia de prensa y después frente a la televisión holandesa: «Ferrari bajó su rendimiento porque dejó de hacer trampa»

En concreto, Red Bull intuía que los autos de Maranello inyectaban más combustible en los sectores en los que no se medía el flujo y en consecuencia impulsaban un aumento considerable en la potencia del motor. Hasta 2019, la medición del uso de gasolina en la F1 se da por intervalos con un único sensor de flujo de combustible fabricado por el proveedor elegido por la FIA. El propio Verstappen explicó en la conferencia de prensa post Austin que el mecanismo de Ferrari consistiría en un «pedazo de papel» y la FIA confiscó el sistema de combustible después del Gran Premio de Brasil. 

Peter Windsor, ex team manager en Williams y Ferrari que hoy es uno de los más prestigiosos periodistas del circuito, aseguraba en su canal de YouTube que Ferrari había adulterado el motor y que esa modificación ilegal le permitía ganar hasta 70 caballos de fuerza: «Está bastante claro que Ferrari ha hecho algo con el suministro de combustible. Las nuevas regulaciones miden la velocidad del suministro de combustible en un momento aleatorio, pero esto sucedía de alguna manera en el Ferrari sólo cuando la velocidad era baja. Esto no sólo afecta a las velocidades punta, sino también a la aceleración y a la carga aerodinámica». 

La historia se resolvió en secreto. La FIA investigó pero no hizo públicos los detalles aunque aseguró que no pudo corroborar que Ferrari hubiera hecho trampa y resolvió el misterio con un acuerdo clasificado entre ambas partes anunciado en marzo de 2020: «La FIA anuncia que, después de exhaustivas investigaciones técnicas, ha concluido su análisis del funcionamiento de la unidad de potencia de la Scuderia Ferrari y llegó a un acuerdo con el equipo, cuyos detalles permanecerán en secreto entre las partes. Han acordado una serie de compromisos técnicos que mejorarán el monitoreo de todas las unidades de potencia de la F1 para las próximas temporadas». Ante el oscurantismo, los siete equipos que no tienen vínculo con Maranello respondieron con otro comunicado: «Estamos sorprendidos y conmocionados por la declaración de la FIA sobre la conclusión de su investigación. Un organismo deportivo regulador e internacional tiene la responsabilidad de actuar con los más altos estándares de gobernanza, integridad y transparencia»

En consecuencia, la FIA estableció nuevos límites técnicos que Mattia Binotto, jefe de Ferrari, reconoció como una dificultad: «Creo que las normativas son muy difíciles y complejas. Hay áreas de los reglamentos donde quizás aún se requieran más aclaraciones. Es un proceso continuo que siempre ha existido y existirá. Ciertamente, tuvimos que adaptarnos, y como resultado de ello perdimos parte del desarrollo que teníamos».

Aunque el mundo nunca conocerá las consecuencias de ese acuerdo, la única verdad es la realidad: Ferrari perdió potencia con respecto a 2019. El modelo SF1000 se construyó sobre la base del motor prohibido. La merma en la velocidad de punta es evidente, con menos caballos de fuerza y considerablemente más lento que el año pasado: Ferrari fue la única de las diez escuderías que no pudo bajar sus tiempos del año pasado en Spa (1’42»519 en 2019 – 1’42»996 en 2020). Una infografía de Sky TV que reproduce el sitio de Pablo Vignone explica que la SF1000 perdió 15 kilómetros por hora de velocidad de punta con respecto a la SF90 de 2019. «El año pasado, el motor cubrió parcialmente las limitaciones de la máquina. Pero este año no es el caso», explicó Binotto. 

Los problemas en la unidad de poder son indisimulables pero apenas representan la punta del iceberg. El chasis es demasiado pesado para la potencia de su motor y sufre la falta de eficiencia aerodinámica que le hace perder agarre sobre la pista tanto en las rectas como en las curvas, una situación agravada en Spa por las condiciones climáticas que le impedían calentar las ruedas. La combinación de factores dinamitaron cualquier utopía de una escudería resignada. 

John Elkann, presidente del grupo Fiat Chrysler asociado con Ferrari, fue contundente: «La realidad es que nuestro auto no es competitivo. Lo vieron en la pista y lo van a seguir viendo»«Desafortunadamente en Monza debería ser lo mismo, si no peor, pero es parte de mi trabajo volver a motivar al equipo ahora», anticipó Leclerc a Canal Plus y el tiempo le dio la razón: en su propia casa, Sebastian Vettel quedó afuera en la Q1, Charles Leclerc en la Q2 y ambos largarán por detrás del top diez en Monza por primera desde 1984. Para fortuna de la escudería, Monza se correrá a puertas cerradas. 

Entre la resignación y la ilusión

Toto Wolff, director ejecutivo del imparable Mercedes que tiraniza la F1 desde el comienzo de la era híbrida en 2014, expuso su tristeza por la situación actual de Ferrari: «Su rendimiento no es bueno para la Fórmula 1. Ferrari es una marca icónica y deberían estar al frente en cada carrera». Las declaraciones del genio alemán explican la importancia de la escudería para la competición: la Fórmula 1 no existiría sin Ferrari. 

¿Cuándo escampará para Ferrari? Para decepción de Wolff, la F1, Charles Leclerc, Sebastian Vettel, Carlos Sainz y los tifosis, Ferrari recién volverá a ser competitivo en 2022. «Estamos estableciendo los cimientos para ser competitivos en 2022, estoy convencido», aseguró Elkann. ¿Por qué en 2022? Vamos por partes. 

La pandemia de coronavirus trastocó los planes de la categoría, que en 2021 iba a inaugurar una nueva era con un reglamento revolucionario que establecerá un techo presupuestario de 175 millones además de otras modificaciones que prometen emparejar la competición. Sin demasiadas certezas y con poco tiempo para trabajar en los ajustes de los nuevos monoplazas, los cambios reglamentarios se postergaron hasta 2022 y la próxima campaña se correrá con los mismos autos de 2020. Es decir, con los mismos problemas para Ferrari. 

«¿Cuánto tiempo nos llevará?», se preguntó Binotto post Spa: «Creo que si miramos al pasado, veremos que todos los ciclos ganadores llevaron muchos años. No hay balas de plata en la F1. Se requiere paciencia y estabilidad. ¿Cuál es nuestro plan? Principalmente enfocarnos en las próximas temporadas, no solo en 2021 pero especialmente en 2022. Para poder rendir bien el año próximo, también necesitaremos entender nuestras debilidades actuales y asegurarnos de trabajar en ellas». 

Binotto se sumó como mecánico a Scuderia Ferrari en 1995 y fue parte de las hazañas de Schumacher. En 2013 recibió un considerable ascenso como cabeza del departamento del motor, siguió escalando hasta convertirse en jefe del departamento técnico y desde 2019 es el director de Ferrari después de la salida de Maurizio Arrivabene. Gran diseñador de motores, se hizo cargo de una organización en la que debió asumir prácticamente todos los roles mientras se mantenía como director técnico. Sobrepasado, llegó a dudar de sus propias cualidades y lo expuso al público en una entrevista con Corriere della Sera: «Sinceramente nunca me he sentido en peligro porque sé que tengo el apoyo de mis directores, pero me cuestioné, reflexioné sobre si podía ser apto para el rol de director de equipo».

Tanto Louis C. Camilleri, director ejecutivo de la compañía, como Elkann confían en Binotto para revertir la situación en 2022 aunque esperan que Ferrari no protagonicé más papelones como en Spa. A fines de julio fue el propio Binotto el que decidió sacudir y verticalizar el organigrama de la escudería con un responsable por cada uno de los cuatro departamentos en los que se dividió Ferrari. Binotto abandonó la dirección técnica que ahora depende de Laurent Mekies, creó el área de desarrollo de rendimiento a cargo de Enrico Cardile y respaldó a Simone Resta como líder del sector de ingeniería de chasis. Además contarán con una mayor influencia de Rory Byrne, el técnico sudafricano que trabaja en Ferrari desde 1997 y diseñó todos los autos que hicieron campeón a Michael Schumacher, quien asesorará a Cardile. 

Binotto, quien firmó a Leclerc hasta 2024 y recibirá a Carlos Sainz en 2021, está confiado: «Hemos comenzado a sentar las bases de un proceso que debería conducir a un ciclo ganador, nuevo y duradero». Ferrari asumió que el resto del calendario 2020 es un año perdido y que sus chances en 2021 rozan lo utópico. 

Fue durante el último fin de semana cuando le preguntaron a Carlos Sainz, uno de los pilotos más fiables de la F1 actual que no pudo largar en Spa por problemas en su McLaren, si se arrepentía de su mudanza a Maranello. «Honestamente», respondió, «nunca es un mal momento para ir a Ferrari»

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11 respuestas

  1. Excelente análisis Matías! Como reciente seguidor de la F1, no hice más que disfrutar del panorama histórico y actual del desastre de Ferrari que detallas.
    Ya corro a compartirle la página a mi viejo, que no se pierde una carrera de F1 desde hace más de 20 años.

  2. Muy interesante y muy bien contada la historia. Disfrute de punta a punta. Y soy hincha de Ferrari desde que murió Senna. (Era hincha de mclaren aunque me hubiese encantado verlo al bueno Ayrton en Ferrari) Felicitaciones !! Un abrazo.

  3. ¡Muy bueno, como siempre, Matías! Me enteré de casualidad del tema de la inyección de combustible durante Spa la semana pasada, y no tenía idea de qué había pasado. Gracias por el resumen tan claro.

    1. Muchas gracias, Hermes!

      Fue muy raro cómo se resolvió todo respecto al flujo de combustible. Veremos qué sucede en el futuro, pero en Monza vimos más de lo mismo de Ferrari.

      Abrazo grande!

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